岁末将近，在寒冬里行走快两年的干散货航运公司依旧感受不到暖意。

但重要的时间节点已经来临：如果2012年继续2011年的亏损，中国远洋、中海集运）将戴上“ST”的帽子，*ST长油或将面临退市。

2012年最后的关头，航运巨头开始了资本反击运作大戏。

两种境遇

“中国远洋明年或难逃ST。”11月21日，中国远洋内部人士向本报记者坦言，今年7至9月，公司亏损为15亿，前三季度亏损达64亿。

三季报还显示，截至9月末，公司总资产为1597.37亿元，总负债为人民币1149.16亿元，资产负债率达71.9%。而去年末和前年末，其负债率分别为68.13%和58.76%。

此外，一年到期的债务紧迫压来。三季报显示，该公司拥有431.5亿元的流动负债，其中包括一年内到期的非流动长期负债87.6亿元和短期借款54.6亿元。流动负债总额超过目前持有的货币资金407.1亿元。

该中国远洋内部人士介绍，近期BDI指数一直在1000点左右徘徊，公司亏损主要集中在干散货部分。因为国内的干散货运力长期过剩，众多干散货船依旧在相互杀价，这导致无法形成规

模的航线和大量的运力浪费，还有部分船只无货可运。

在上述人士看来，第三季度，中远的集装箱业务、码头业务、物流业务都是盈利的，只是这些盈利与干散货的亏损数额相比，显得九牛一毛。“干散货业务还会继续亏损，这一状况短期难以得到改善。”

而相对低迷的干散业务，集装箱业务已经开始出现了回暖。前三季度财报显示，以集装箱运输业务为主的中海集运7至9月盈利9.91亿元，前三季度亏损缩小到2.9亿元。

“今年，中国航运公司集装箱业务有望全部实现盈利。”11月21日，上海航运运价交易有限公司金融研究院副院长童奇胜向本报记者表示，集装箱业务集约化程度高，全球20大集装箱航运公司控制了全球80%的运力。“干散货则不一样，运力过剩依旧严重，且公司小而分散，相互压价至亏损运输状态。”

不过，童奇胜认为，虽然航运公司集装箱恢复到盈利状态，但依旧运力相对过剩，而欧洲经济持续低迷，航运业仍难以迅速恢复到较好的行情。

航运专家吴明华则认为，到2015年航运运力和需求才能恢复到平衡。马士基近期公开表示未来五年内不投资航运业务，转投石油、码头等其他业务。“航运业再也不如从前，不能够迅速从低迷恢复至繁荣，开始进入了长时间的调整整合期。”